Ara que ja tenim inaugurada la nova terminal T-1 de l’aeroport de Barcelona —sense metros ni trens per arribar-hi, això sí—, hem sentit a parlar de hubs, feeders i slots, com si polítics i periodistes haguéssim fet un curs accelerat de logística aeronàutica. Imaginem dues grans rodes de bicicleta situades a cada banda de l’Atlàntic i en cadascun dels eixos (hubs) dues grans ciutats, Barcelona (BCN) i Nova York (NY), per entendre’ns. Tota la paqueteria que volés entre ambdós continents ho faria en avions eficientment carregats. Si un paquet ha d’anar de Boston a Girona, posem per cas, primer faria el trajecte Boston-NY, on es barrejaria (consolidaria) amb les càrregues que arribessin d’altres ciutats; tot seguit faria el trajecte NY-BCN, i, un cop arribat a BCN, partiria en un vol cap a Girona, on es lliuraria el paquet. Els eixos sols tenen sentit si hi ha uns spokes (radis) que els encerclen a l’extrem dels quals (els punts en què els radis toquen la llanta de les rodes en el nostre exemple) hi ha aquells nuclis que alimenten el hub o se’n nodreixen. (Si el trajecte BCN-Girona es fa per carretera, per exemple, malament rai!)

Els hubs no es decideixen per la dimensió de les ciutats (com es podria arribar a pensar, vist que les nostres institucions primer posen el ciment amb el convenciment que el hub ja arribarà.). Són les companyies les que decideixen en quin aeroport els surt més a compte d’operar, sovint abans de cap ampliació d’instal•lacions. Anar repetint que volem ser un bon hub no porta màgicament enlloc. ¿De quines ciutats s’alimentarà BCN i a quines nodrirà? ¿Es normal que BCN nodreixi els creuers de luxe del Mediterrani (el port sí que s’ha convertit en el veritable hub d’aquests creuers!), de manera que els vols de retorn a NY sortosament no van mig buits? A la roda de la bici li cal un ciclista expert! I aquest ciclista mai no podrà ser l’AENA madrileny que tracta igual l’aeroport del Prat que el de Reus, afavoreix Barajas i “Ibèria” sense escrúpols i, per si fos poc, equilibra pèrdues d’aeroports mal portats amb guanys dels que en porten una bona gestió. Recordem que l’aeroport de Heathrow —el gran hub de Londres, amb només dues pistes, però amb cinc terminals— és propietat d’una empresa privada, la BAA, la qual en porta la gerència i de la qual el 83% està a mans de l’empresa Ferrovial, una de les constructores de la nova T-1. Mitjans i experiència, doncs, no ens en manquen. AENA hauria de transformar-se en NA (torres de control per a la navegació aèria) i deixar els AE (aeroports espanyols) en mans de consorcis locals que són les més apropiades per dissenyar un model en què s’equilibrin les necessitats de la regió amb les de les companyies aèries. O a alguns ja els va bé que els aeroports hispànics funcionin com a subaeroports de BArajas?

Tenim nova terminal, però encara no he llegit enlloc quina mena de hub volem ser. Podríem ser un hub en què una sola companyia sincronitzés onades de vols intercontinentals amb d’altres vols d’enllaç que li arriben pels radis de la roda (feeders o nodridors del centre de distribució). O a l’inrevés, tipus Lisboa —des d’on surten molts viatges a les antigues colònies africanes—, amb diverses companyies, que s’han de posar d’acord per utilitzar els slots de cadascuna (els drets que tenen assignats per aterrar en l’aeroport en un moment determinat del dia). La cosa és complexa, sobretot amb els costums europeus en què els hubs, a mans de més d’una companyia aèria, són mixtos, això és, tenen uns vols d’interconnexió i d’altres que no.

Vist que BCN, des del 2006, ja mou més passatgers que Viena o Brussel•les, que actualment hi passen gairebé tants passatgers com per San Francisco o Miami gràcies al fet d’haver-nos convertit en destí turístic de vols de baix cost, la qüestió és quina mena de hub volem ser i quin preu estem disposats a pagar. Per exemple: amb un hub que repartís passatgers a tot Europa sense que la majoria romangués a BCN, seria un bon negoci? En podem permetre cobrar taxes aeroportuàries a canvi de més contaminació atmosfèrica i acústica? Quin tipus de centre de distribució seria òptim per a l’àrea barcelonina a un cost mediambiental sostenible? No s’ha fet cap estudi seriós sobre la demanda social d’interconnexions i quins grups s’afavoririen. Quina política de seducció s’ha fet a determinades companyies aèries perquè aterrin a BCN? Quina reconversió d’AENA assolirà el CRA (Comitè de rutes aèries, format per Ajuntament, AENA, Generalitat i Cambra de Comerç)? I per què hem de ser un hub i no tot el contrari, una llançadora de vols punt a punt de baix cost amb les corresponents recepcions? (Oblidem-nos que empresaris i comerciants rebutgin les línies de low cost!) Combinarem ambdues possibilitats? Volem més pistes damunt del mar, més contaminació, més soroll, més congestió a les carreteres donada la deficient xarxa ferroviària? Girona, Saragossa, València o Tolosa actuaran de veritables feeders o aniran pel seu compte? És millor un vol setmanal a Tòquio o quatre a la setmana utilitzant una bona connexió amb Londres o París? Pitjor: mentre la política de “cels oberts” entre la UE i EUA no qualli, els acords bilaterals entre estats s’imposaran: algú pensa que el secretari d’Estat nord-americà trucarà a alguna de les nostres Conselleries i no a l’Administració central espanyola?

El hub és un tipus de negoci aeroportuari que requereix estudis molt concrets per part de qui el vulgui operar i de qui el vulgui convertir en negoci: els costos i freqüències s’han d’adaptar a la zona i als empresaris que hi vulguin operar des de la capital de Catalunya. Obsessionats pels desavantatges de no tenir ni les inversions ni les moixaines de Barajas, no ens podem permetre el luxe de perdre més temps i augmentar la confusió. Tenim les mateixes pistes que Heathrow (amb tres terminals menys) i movem quasi tants passatgers com San Francisco (bé que amb poquíssims vols internacionals). Què volem ser i què ens deixaran ser?<13-VII-09>

0 comentaris: