Es denomina biocombustible qualsevol tipus de combustible d’origen biològic, és a dir, que derivi de materials orgànics no fòssils, provinents de la biomassa (matèria orgànica originada en un procés biològic, espontani o provocat, utilitzable com a font d’energia: organismes recentment vius o el seus residus metabòlics, com ara la femta de vaca). L’interès pels biocombustibles rau en el fet de poder substituir part del consum dels combustibles fòssils tradicionals com ara el carbó o el petroli. Els més emprats avui són el bioetanol i el biodièsel. El bioetanol, també denominat etanol de biomassa o substitut de la benzina, s’obté a partir de cultius amb components de midons o sucres com ara el blat de moro, sorgo, canya de sucre, remolatxa o d’alguns cereals com el blat o l’ordi. El 2006, quan la producció mundial va arribar als 55 mil milions de litres, EUA obtingué el 36% de la producció mundial de bioetanol; Brasil, el 33,3%; Xina, el 7,5%; Índia el 3,7%; França, l’1,9% i Alemanya l’1,5. Quant al biodièsel —que s’empra com a substitut del dièsel— es fabrica a partir d’olis vegetals, usats o no (colza, gira-sol, iucapalma....). El principal productor és Alemanya (63%), seguit de França (17%), EUA (10%), Itàlia (7%), Àustria (3%)... Altres alternatives serien el biopropanol i el biobutanol... Tanmateix, tot i que els biocombustibles són considerats una energia renovable, molts experts no la consideren una energia no contaminant i tampoc una energia verda. Expliquem-nos.


Des de finals del segle XIX, la temperatura mitjana de la superfície terrestre ha augmentat més de 0,6ºC. Es preveu que l’any 2100 augmenti entre 1,4ºC i 5,8ºC. El mínim seria moltíssim (major que en qualsevol segle dels darrers 10.000 anys). I per què aquesta pujada? Pel procés d’industrialització iniciat fa un segle i mig, la tala massiva de boscos, alguns mètodes irracionals d’explotació agrícola i, sobretot, per la combustió de quantitats cada cop més grans de petroli, gas i carbó. El model de desenvolupament econòmic i energètic basat en els combustibles fòssils, la utilització dels quals augmenta el volum de “gasos d’efecte hivernacle” a l’atmosfera (diòxid de carboni, metà i òxid nitrós), fa que s’elevin les temperatures (“escalfen” l’atmosfera) i es modifiqui el clima. Aquest canvi climàtic és un problema complex, que afecta tot el món i es barreja amb d’altres problemes com els del desenvolupament i la pobresa pel sol fet que les poblacions que més el pateixen en els seus mitjans de subsistència són les més pobres.

Un dels atractius dels biocombustibles és que inicialment van ser percebuts com a neutrals en l’emissió de CO2. El fet que les plantes, en créixer, per fotosíntesi emmagatzemin el CO2 de l’atmosfera i en la seva combustió com a biocarburants l’alliberin, va semblar que l’impacte s’equilibrava. (No es ben bé així perquè transport, la necessitat d’aigua dolça i dels adobs a més de tot el processament usen combustibles fòssils i l’equilibri se’n va en orris.) Tanmateix, el 23-I-08 la Comissió Europea va donar a conèixer el seu Pla d’Acció sobre el Clima i les Energies renovables: Energia per un món en canvi, on hi ha un paquet de mesures per lluitar contra el canvi climàtic després del 2012, quan expiri l’actual Protocol de Kyoto (el qual, igual que el de Rio, la majoria d’Estats s’ha passat pel forro). Es proposa que, per al 2020, la UE consumeixi en transport el 10% de biocombustibles (actualment només es cobreix l’1%), sempre que la seva producció sigui sostenible. Ara bé, les terres de conreu de la UE amb prou feines tenen capacitat per cobrir la meitat de la quantitat prevista per a l’objectiu 2020. Això suposa que la UE haurà d’importar dels països en procés de desenvolupament matèries primeres per a la producció de biocombustibles (canya de sucre, oli de palma...). Sembla que els països més ben situats són Malàisia i Indonèsia (junts sumen el 80% de la producció mundial d’oli de palma i aspiren a assolir, el 2009, el 20% de la quota de mercat de biocombustibles a Europa) i el Brasil (seves són la meitat de les exportacions mundials d’etanol i espera augmentar en un 55% la seva producció de canya de sucre els propers sis anys). Està provat que l’etanol brasiler pot reduir a la regió un 85-90% de gasos d’efecte hivernacle, mentre que el dels EUA, basat en el moresc, tan sols en redueix sols un 15-20%. Però, d’altres països també estan invertint amb l’esperança d’endur-se un tros del pastís de bicombustibles de la UE.


El debat rau a saber si els biocombustibles són tan neutrals com es pensava i si, estimulant sectors agrícoles estancats, ajudaran a fer minvar la pobresa. En el primer cas, ja hem vist que no són cap panacea. I en el segon cal fer algunes consideracions: en primer lloc, que internalitzant costos, cal dir que s’altera l’ús de la terra, es modifiquen conreus, es cremen rostolls i es remouen terrenys, alliberant així grans quantitats de CO2. (Com que la producció de plantes per a biocombustibles dóna rendibilitat cada 6 mesos i la de pastures i altres conreus és més llarga, s’han substituït, de manera que s’ha encarit el preu de la carn a l’Argentina, del moresc a Mèxic, de la farina a Europa o de la pasta sciutta a Itàlia.) En segon lloc, la demanda de biocombustibles fa que es dediquin més superfícies al seu conreu (Indonèisa ha establert que el 40% del conreu d’oli de palma sigui destinat a la producció de biocombustibles i hi ha destinat 20 milions d’hectàrees, la majoria de boscos tropicals i torbera, importants magatzems de CO2). En tercer lloc, l’augment del preu dels aliments afecta als països empobrits (Països d’Ingressos Baixos amb Dèficit Alimentari —LIFDC, sigla en anglès— i són 82 segons la FAO, 2/3 parts de la població mundial!), que no poden participar d’aquest augment, perquè la factura d’importacions d’articles de primera necessitat puja més que la d’exportacions per a biocombustibles. Finalment, les actuacions empresarials s’han fet sense ànima (com les extraccions de gas o petroli), de manera que en la cursa per convertir-se en el més gran proveïdor de biocombustibles moltes companyies, que exploten treballadors (menys d’un dòlar per tona de canya de sucre tallada al Brasil) i discriminen la dona tot i promocionar-se com a “ètiques” i “sostenibles”, vulneren el dret d’accés a la terra de comunitats jurídicament desprotegides (l’ONU ha identificat 60 milions de persones amb perill de desplaçament de les seves terres per dedicar-les a la producció de biocombustibles.)En definitiva, en una cursa en què novament els pobres resulten els més perjudicats, la UE s’ha de replantejar la seva política de biocombustibles. Proposaria cinc punts: 1) eliminar la meta del 10% per al 2020; 2) crear les condicions de compra de materials per a biocombustibles a aquells països menys “explotadors” i aquells conreus més eficients; 3) invertir de manera més eficient (fins i tot tecnològicament) les enormes quantitats previstes per al subsidi de la producció de biocombustibles a través dels aliments; 4) promoure les condicions socials i ambientals que permetin que l’ús de biocombustibles, més enllà del negoci, incideixi verament en l’arrest del canvi climàtic, permeti als països productors una tecnologia que els ajudi a reduir la dependència del petroli i ofereixi oportunitats de desenvolupament rural a les poblacions més necessitades; i 5) promoure la investigació en biocombustibles de segona generació: algues, deixalles forestals i agrícoles i altres tipus de residus. (19-IV-2010)


La locució “de nyigui-nyogui” s’aplica a coses fetes de qualsevol manera, de construcció defectuosa. La gent l’emprava davant les fotografies de les torres d’electricitat caigudes per la nevada del passat 8-III: “Semblen de nyigui-nyogui”. Disset línies elèctriques, segons Josep M. Rovira, director general d’Endesa a Catalunya. Déu n’hi do! Assegurava que s’havien gastat 540 milions a la província de Girona i que havien complert els terminis a l’hora de fer les subestacions de Forallac, Vall-Llòbrega i Cassà. Però es queixava de la manca de la línia Olot-Serinyà-Figueres i deixava sense explicar per què, amb la MAT i tot, els problemes s’haguessin esdevingut igualment. “La situació no l’hem creada nosaltres”, assegurava. Doncs, qui? Els follets?

Ara que hem passat l’antiga Setmana Santa —tot i que el viacrucis de l’allau de ciutadans amb dret a reclamar indemnitzacions no s’hagi acabat— és l’hora de preguntar-se si és el país el que és de nyigui-nyogui o som els ciutadans els que no estem avesats a exigir el que ens pertany i reclamar els nostres drets; és a dir: ¿som nosaltres els qui, a còpia de rebre, ens hem acostumat a parar els cops sense la més mínima queixa? Som els ciutadans de nyigui-nyogui? Opino que el país seria menys de nyigui-nyogui si, algunes coses, la ciutadania no les permetés.
Escriu això qui, al llarg d’aquest darrer any, ha hagut de suportar a sota casa seva un generador (segons el responsable esmentat, Endesa pot disposar de 170 grups electrògens) tres temporades —la més llarga va durar tres setmanes; la més curta, una—, perquè després de les dues primeres panes (m’ho van explicar els propis treballadors) s’havien arranjat les coses amb nyaps i bunyols i no s’havia canviat la línia com calia. Tres vegades. Qui és el responsable d’aquesta despesa gratuïta? Ah! Quan quedàvem sense corrent, no se’ns acudís trucar a la companyia. Sortia una veu que deia que les línies estaven ocupades. A totes hores. Per què ho permetem, això, els ciutadans? Per què ho permeten, les nostres autoritats, que se’ns rifin així?
El mateix s’esdevé si vostè té un problema amb la seva companyia de telefonia. Li surt una veu enllaunada sud-americana de vés a saber on (on és més barata, és clar), a qui li importa un rave el seu problema, la qual pot acabar posant-te música, dient que no es retiri que et passa amb no sé qui i, al capdavall, tallar-te. Com si et pengessin el telèfon. Per què ho permeten, això, les autoritats? Per que ho permetem, els ciutadans? (Demanin sempre el nom de l’operadora i queixin-se, sisplau!) Desitjo que vostè tingui sort i que no sigui internet allò que li falli, perquè pot estar mig mes desconnectat, encara que el necessiti per a la feina...

Els posaré un parell d’exemples barcelonins. No fa gaires mesos s’inaugurà l’intercanviador de Provença, capaç de connectar les línies 3 i 5 de metro amb els Ferrocarrils del a Generalitat. El carrer Balmes portava més d’un any amb la circulació reduïda. Marbres i cintes transportadores. Fantàstic. Però a la primera ploguda van sortir goteres arreu. Qui se l’encarrega, qui se’n fa responsable d’una obra mal feta?

De poc, també, en algunes estacions d’autobusos, s’han posat panells indicadors dels minuts que falten perquè els vehicles de les diferents línies arribin. S’hi deu haver dedicat una despesa milionària. Semblava com si Barcelona no volgués perdre el tren d’Europa. Però, en una estació d’autobusos tan poc cèntrica com la del passeig de Gràcia-Diputació (en sóc usuari) el panell mai no va. Algun càndid va deixar anar al meu costat: “Van amb energia solar i, és clar, com que no fa sol...” Però amb sol tampoc no van. Qui se’n fa responsable, d’aquest mal funcionament? Per què les autoritats pertinents no diuen res? Per què ho permetem, els ciutadans? El mateix s’esdevé amb els semàfors plans. Han de ser més eficients? Han d’aguantar més la pluja? Doncs, noi, els passa com amb els altres... Si plou i no van, autosemaforitzem-nos!

Mirin, inferint totes aquestes dades, la conclusió no pot ser altra que aquesta: els ciutadans som de nyigui-nyogui perquè les autoritats també ho són i ens hi volen. I la prova és que el dia de la nevada ningú no va ser capaç d’informar de res que servís a la ciutadania: trànsit, mitjans, escola... Valgui aquest exemple. A un quart de sis de la tarda havia d’acompanyar el meu fill a recuperació mèdica. Esperàvem l’autobús a l’altura de Travessera-Balmes. Nevava, però no pas una cosa de no dir. Els cotxes circulaven com en un dia de pluja. L’autobús trigava més del compte, això sí. Anar esperant sota la marquesina. Al cap d’una estona va apropar-se una unitat mòbil de “RAC-1”. Una noia va treure el micro per la finestra i va demanar, sense dirigir-se a ningú en concret de la munió de gent que érem sota l’aixopluc: “Estan molt enfadats?” La majoria vam fer cara de fora de joc. “Ah, no ho saben? A les cinc s’ha donat l’ordre als autobusos perquè ja no circulin més.” “Gràcies, senyoreta.” Tothom va desfilar resignat. Ases dels cops, bèsties de càrrega. El meu fill (10 anys) em diu: “I ens ha d’avisar una emissora privada? No ens pot avisar un guàrdia o algú de l’Ajuntament?”

No parlaré del senyor Boada pixant fora de test. Ell no era pas més responsable que d’altres. Els guàrdies de trànsit, en comptes de posar ordre, posaven multes. (Més de 30.000 euros per mals aparcaments?) Fixin-se on arriba la ceguesa dels nostres cappares que, el divendres següent, atesa la situació de la costa gironina i empordanesa, després de no haver estat capaços de donar la més mínima ordre quan era necessari, es demanà a la ciutadania que no acudís a les segones residències d’aquelles zones per no sobrecarregar unes línies ja prou deficients. És a dir, vostè podia tenir un arbre damunt del teulat amb les corresponents filtracions, la caldera de la calefacció feta xixina per manca d’electricitat o tot casa seva amb una ferum de mil dimonis provenint de la cuina per tot el menjar que se li havia malmès, però s’havia de fer fúmer, perquè se li aconsellava que deixés aquells problemes per la setmana següent! I, els ciutadans som tan mesells i tant de nyigui-nyogui que... vam obeir.

Un darrer exemple. Uns coneguts havien d’anar a Olot. Podrien passar pel túnel de Bracons? Trucada telefònica. Els aconsellen que ho consultin a Trànsit de la Generalitat per internet. S’hi connecten. Però, oh meravella!, a la xarxa de carreteres de la Generalitat el túnel de Bracons no apareix! Tornen a trucar. “És que fa poc que s’ha inaugurat!” “No, escolti: jo hi vaig passar fa un any! ” “Glups!” “Em pot donar el telèfon de Trànsit?” “Aquestes hores no hi ha servei... Truqui al 012.” Ho fan. “Puc passar pel túnel de Bracons?” “No. Els camions ...” “Seria un turisme...” “Ah, així pot passar-hi sense cap problema.” “Moltes gràcies”. Hi devien passar a quarts de dotze de la nit. En fila índia i aturant-se a trams per deixar circular la rècula de vehicles en sentit contrari. Cinc o sis elevadors en tot el tram amb operaris que arranjaven qui sap què (goteres, conduccions de llum, d’aigua...?) Sortosament ho feien a la nit perquè el dissabte i el diumenge la circulació pogués ser fluïda. Quin detallàs! Des de la meva poquesa de nyigui-nyogui no em queda sinó fer una reverència: “Gràcies, bwanes!” (5-IV-2010)